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從0到700億美元估值，投資者對(duì)于Uber將引領(lǐng)未來(lái)交通技術(shù)變革持樂(lè)觀態(tài)度。雖然面臨著同行的激烈競(jìng)爭(zhēng)、政策監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)、與平臺(tái)司機(jī)的糾紛問(wèn)題，但卡蘭尼克認(rèn)為交通出行是Uber的全部業(yè)務(wù)，Uber會(huì)不遺余力地努力成為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。如今Uber已經(jīng)開(kāi)始將重心向無(wú)人駕駛汽車(chē)方向轉(zhuǎn)移，確保行業(yè)領(lǐng)先地位。未來(lái)的Uber、滴滴不僅僅提供打車(chē)服務(wù)，還是交通大數(shù)據(jù)、無(wú)人駕駛、智能交通服務(wù)提供者。本文編譯自《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》Uber專題報(bào)道，本文是下半部分。（點(diǎn)擊閱讀上半部分：《Uber專題報(bào)道：從0到700億美元》）

盡管Uber在出行市場(chǎng)中已經(jīng)確立領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但卡蘭尼克絲毫沒(méi)有松懈。Uber首席技術(shù)官Thuan Pham說(shuō)，“他一直將自己視為劣勢(shì)者。”卡蘭尼克創(chuàng)辦的第一家公司并不是Uber，而是文檔共享公司Scour，公司因涉嫌侵權(quán)被媒體公司告上法院賠償2500億美元而申請(qǐng)破產(chǎn)。他創(chuàng)辦的第二家公司最終以1500萬(wàn)美元的價(jià)格賣(mài)給了互聯(lián)網(wǎng)公司Akamai。這些經(jīng)歷使得他特別注重細(xì)節(jié)和專注提升。他極力推行一個(gè)叫T3B3（最好/最差3項(xiàng)技能）的反饋系統(tǒng)，要求他的所有副手如實(shí)反饋，不管情況有多糟糕。Pham說(shuō)，“他改變自己的速度要比我們更換平臺(tái)算法的速度都快。在T3B3反饋中，Pham覺(jué)得卡蘭尼克應(yīng)該多感激他人；現(xiàn)在看來(lái)，很明顯他已聽(tīng)從Pham的建議。

繼續(xù)拓展全球市場(chǎng)

Uber也在經(jīng)歷變革。Uber推出UberX服務(wù)時(shí)，公司的很多員工都認(rèn)為，不應(yīng)該冒險(xiǎn)推出這個(gè)價(jià)格較低的服務(wù)來(lái)破壞公司原來(lái)的業(yè)務(wù)。對(duì)中國(guó)市場(chǎng)大規(guī)模投資多年后，今年8月Uber宣布Uber中國(guó)業(yè)務(wù)并入本土競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手滴滴出行，合并后的新公司估值70億美元左右，Uber占20%股份。

投資者對(duì)此決定拍手稱贊。他們擔(dān)心，如果繼續(xù)在中國(guó)追求“中國(guó)夢(mèng)”，Uber會(huì)再虧損幾十億美元。創(chuàng)始人兼CEO 卡蘭尼克對(duì)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)一直諱莫如深，但有報(bào)告顯示，2016年Uber前兩個(gè)季度營(yíng)收為21億美元，至少虧損13億美元?？上攵?，其中一大部分是在中國(guó)虧損的。而Uber中國(guó)業(yè)務(wù)并入滴滴后，Uber就可以不再投資而坐享中國(guó)市場(chǎng)增長(zhǎng)之利。

處理好在中國(guó)的業(yè)務(wù)后，Uber就可以專注于其他市場(chǎng)前景比較好的發(fā)展中國(guó)家的業(yè)務(wù)拓展，而這些國(guó)家的政府并沒(méi)有中國(guó)政府那樣堅(jiān)定地支持本地企業(yè)。在印度、東南亞和拉美，私家車(chē)的保有量相對(duì)較低。正如新興市場(chǎng)的消費(fèi)者跨過(guò)PC端互聯(lián)網(wǎng)直接進(jìn)入移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)一樣，他們也可以不買(mǎi)私家車(chē)，直接進(jìn)入以打車(chē)代替私家車(chē)出行的時(shí)代。摩根斯坦利投行的Jonas表示，截至2030年，打車(chē)和拼車(chē)將占印度25%的汽車(chē)行駛里程。這些市場(chǎng)的出行費(fèi)用相對(duì)低，比如在孟買(mǎi)，上班族一個(gè)半小時(shí)的Uber打車(chē)費(fèi)用是500盧比（7.5美元），考慮到印度龐大的人口數(shù)量，交易總量會(huì)十分可觀。

目前，Uber在印度與本土企業(yè)Ola的競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)地位。但是，憑借雄厚的流動(dòng)資金，Uber仍是強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。在墨西哥和巴西，Uber是出行市場(chǎng)中的佼佼者。作為一個(gè)在全球范圍內(nèi)都有影響力的品牌，Uber將精準(zhǔn)定位，選擇為那些規(guī)模小但收益率高的全球企業(yè)客戶服務(wù)。為了進(jìn)行差異化競(jìng)爭(zhēng)，Uber正在大規(guī)模投資來(lái)增強(qiáng)地圖研發(fā)能力，如收購(gòu)地圖初創(chuàng)企業(yè)deCarta、從Google拉攏人才等，目前負(fù)責(zé)Uber地圖研發(fā)團(tuán)隊(duì)的正是前Google員工Brian McClendon。Uber的目標(biāo)是開(kāi)發(fā)出自己的地圖軟件，并計(jì)劃在全球投資近5億美元來(lái)實(shí)施這個(gè)項(xiàng)目。

Uber自主開(kāi)發(fā)地圖后，不僅可以為用戶提供更精準(zhǔn)的打車(chē)接送站和下車(chē)點(diǎn)，還可以為司機(jī)提供更好的路線，這些方面的提升對(duì)拼車(chē)和無(wú)人車(chē)尤其重要。而這些優(yōu)勢(shì)是新興市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手無(wú)法企及的。

監(jiān)管問(wèn)題成為懸在Uber頭上的“達(dá)摩克利斯之劍”

Uber不僅要與同行競(jìng)爭(zhēng)，還要與監(jiān)管者和政策制定者展開(kāi)談判。Uber的大部分訂單源自全球20個(gè)城市。由于監(jiān)管問(wèn)題，Uber業(yè)務(wù)暫時(shí)還沒(méi)有覆蓋到很多人口密集、盈利前景比較好的國(guó)家，比如德國(guó)、意大利和西班牙。這個(gè)問(wèn)題多久能夠解決，現(xiàn)在的局面是否有利于Uber都尚不確定。

Uber與監(jiān)管者協(xié)商的進(jìn)展在一定程度上取決于Uber如何處理好與公眾的關(guān)系。如果Uber能夠?qū)崿F(xiàn)愿景，成為世界上最大的個(gè)人出行和貨物運(yùn)輸供應(yīng)商之一，那么它在全世界的業(yè)務(wù)覆蓋范圍將超過(guò)歷史上任何一家科技公司。屆時(shí)公眾也會(huì)提出種種意見(jiàn)。反壟斷政府機(jī)構(gòu)目前之所以能夠以積極的眼光看待Uber，那是因?yàn)樗鼮槌鞘谐鲂姓咛峁┝烁啾憷?。但是，它把出租?chē)市場(chǎng)顛覆成為城市基礎(chǔ)設(shè)施不可缺少的一部分后，要求對(duì)Uber進(jìn)行監(jiān)管的呼聲將會(huì)更強(qiáng)烈。如果Uber開(kāi)始以增長(zhǎng)換利潤(rùn)，這些反對(duì)的聲音會(huì)更大。

平臺(tái)司機(jī)是員工還是合作伙伴

如果與平臺(tái)司機(jī)的關(guān)系處理不好，不僅會(huì)損害Uber的公司形象，還會(huì)引起勞資糾紛增加財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。加利福尼亞、馬薩諸塞州和紐約幾個(gè)城市的司機(jī)已對(duì)Uber提起訴訟，聲稱他們是員工，不是自由職業(yè)者，公司應(yīng)該給予福利補(bǔ)貼。加利福尼亞的一位法官最近已判定其中一例訴訟走下個(gè)程序，這無(wú)疑增加了Uber財(cái)務(wù)方面的不確定性。有些司機(jī)說(shuō)，繳納各項(xiàng)費(fèi)用后，他們掙的錢(qián)比最低基本工資還低。在Uber平臺(tái)上做了三年司機(jī)的Omer Abdelnur說(shuō)：“我感覺(jué)被Uber出賣(mài)了?！睋?jù)他估算，幾年來(lái)他的收入下降了大概70%。而Uber方面表示，打車(chē)費(fèi)用降低，但訂單數(shù)量增加，工資基本與之前持平。

據(jù)內(nèi)部人士透露，與科技行業(yè)普遍高薪相比，打車(chē)行業(yè)的司機(jī)工資低、福利少，這些都是公司公關(guān)非常頭疼的問(wèn)題，也是蘋(píng)果和谷歌至今沒(méi)有涉足打車(chē)領(lǐng)域的原因。但是，并非所有的商業(yè)模式都行不通。據(jù)悉，Alphabet旗下的地圖應(yīng)用Waze將于今年下半年推出一款針對(duì)洛杉磯上班族的拼車(chē)應(yīng)用。不過(guò)，如果Uber推出無(wú)人駕駛汽車(chē)打車(chē)服務(wù)，其他商業(yè)模式就很難再切入這個(gè)市場(chǎng)。

未來(lái)發(fā)展之路

卡蘭尼克承認(rèn)，無(wú)人駕駛技術(shù)對(duì)Uber至關(guān)重要，關(guān)乎Uber的生死存亡。如果其他公司早于Uber開(kāi)發(fā)出安全的無(wú)人駕駛技術(shù)軟件，推出比Uber價(jià)格更低的打車(chē)或拼車(chē)服務(wù)，這對(duì)Uber將是災(zāi)難性的打擊。在無(wú)人駕駛技術(shù)領(lǐng)域，競(jìng)爭(zhēng)可能會(huì)擴(kuò)展到通用、福特和特斯拉等汽車(chē)生產(chǎn)商，還有谷歌和蘋(píng)果這樣的科技公司，這些公司坐擁巨額現(xiàn)金，這方面的優(yōu)勢(shì)比較明顯。如果自主生產(chǎn)汽車(chē)的模式行得通，Uber可能要放棄輕資產(chǎn)模式，加入自主生產(chǎn)汽車(chē)的重資產(chǎn)模式行列。

對(duì)于Uber引領(lǐng)這次交通技術(shù)變革，持樂(lè)觀態(tài)度有多個(gè)方面的原因。交通出行是Uber的全部業(yè)務(wù)，Uber會(huì)不遺余力地努力成為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。相比之下，Google母公司Alphabet設(shè)立的項(xiàng)目多如牛毛。在向移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)變時(shí)，F(xiàn)acebook集中所有的精力來(lái)引領(lǐng)那個(gè)浪潮。同樣，在向無(wú)人駕駛時(shí)代轉(zhuǎn)變中，Uber也體會(huì)到緊迫感，變得更加專注。與此同時(shí)，Uber還要努力讓無(wú)人駕駛在多個(gè)國(guó)家不同的政策背景下進(jìn)行整合施行。這個(gè)轉(zhuǎn)變對(duì)于無(wú)人駕駛出行市場(chǎng)來(lái)說(shuō)相當(dāng)困難。

盡管如此，Uber一貫的做法是，在政府無(wú)監(jiān)管沒(méi)有出臺(tái)相關(guān)的法律法規(guī)之前進(jìn)入新市場(chǎng)?？ㄌm尼克說(shuō)，“很多市場(chǎng)根本無(wú)人監(jiān)管，我們就直接進(jìn)入推出打車(chē)服務(wù)?！钡茝V無(wú)人駕駛汽車(chē)打車(chē)服務(wù)采取同樣的方式并不妥當(dāng)。政府即使不能盡快出臺(tái)法律法規(guī)治理無(wú)人駕駛汽車(chē)，在法律空白期間也會(huì)想法設(shè)法給在道路上疾馳的無(wú)人駕駛汽車(chē)出一些難題。

無(wú)人駕駛汽車(chē)將來(lái)可能會(huì)為人們的出行生活提供極大的便利，但也可能會(huì)造成大量的汽車(chē)和卡車(chē)司機(jī)失業(yè)，從而引發(fā)人們對(duì)這個(gè)新技術(shù)的強(qiáng)烈反應(yīng)。卡蘭尼克說(shuō)，“我們現(xiàn)在已成為整個(gè)社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)，這些關(guān)注超乎我的想象。”但根據(jù)卡耐基在匹茲堡建立產(chǎn)業(yè)帝國(guó)的經(jīng)驗(yàn)：公眾對(duì)那些聚集大量個(gè)人財(cái)富，但不拿其中一部分財(cái)富回報(bào)社會(huì)的人向來(lái)評(píng)價(jià)都不高。要想贏得公眾的信任，僅僅提供廉價(jià)的打車(chē)服務(wù)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

*本文作者：李海強(qiáng)（個(gè)人微信：lhq434849653），執(zhí)惠分析師，歡迎關(guān)注交流！

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